登山之罪與罰－無法遏止山難的《登山活動管理自治條例》

昨日去鳴人堂聽雪羊聊山林解禁的歷史與現況。聽了講座，才比較了解登山活動管理自治條例。這個條例在開始之前先陳述了兩個故事：一、2015年8月7日，夏家三口在颱風天攀登南湖大山，回程時因溪水暴漲受困山中。由台中、宜蘭派出警義消17位及挖土機1輛前往救援，因雨大水湍急，從接到電話到成功救援共費時17小時。二、2016年4月13日，劉姓登山客在遠多志山扭傷腳踝，無法行走下山。因天候不佳，16日直升機才能將其救援下山。

看這兩則新聞，一般人的直覺可能是「登山客未做風險管理，恣意浪費國家資源。」再看看為了避免國家資源被浪費而產生的《登山活動管理自治條例》：

1. 強制保登山險
2. 強制基本救命術Basic Life Support (BLS) 以上的救護證照
3. 強制由領隊帶領入山
4. 搜救費用不得超過登山險金額
5. 沒有急救證照，會求償「搜救費」
6. 未符合上述規定，處3000~50,000不等的罰鍰，如果有請求搜救，直升機與搜救費另計
[綜合講者雪羊的PPT及法規內容整理]

乍看之下，會覺得這樣的管理條例挺合理的，登山有風險，所以要保險。要會BLS，要有領隊帶。但看看前面提過的山難，或是去年南三段的蔡姓夫婦事件，迷途、摔傷骨折，BLS中的CPR、AED、清除異物根本派不上用場。仔細看登山險，主要理賠醫療、失能、身故、搜尋救援費，都旨在降低出事後的財務風險，而不在降低事故率本身。搜救費用不能超過登山險金額(是在哈囉？)，我想他的意思是如果超過了保險，就不能給付了。假設登山險給付100萬，而搜救到98%時，發現費用已經逼近100萬了，為了合法就收工不要救好了。誰能未卜先知自己萬一發生山難，搜救費用絕對不會超過保險金額呢？

沒有在爬山的人(像我)，是不會知道這個登山管理條例離現實有多遠。經過雪羊的說明，才知道父母官用「法與罰」來降低麻煩事的發生率，很快地在表面上解決了「登山客浪費國家資源」的問題，實際上登山客的風險管理、大眾山林教育等結構性的問題並沒有好好處理過。隱藏在結構下的問題，總有一天會以另一種形式出現。《登山活動管理自治條例》的目的在降低出事成本，而非從根本去預防山難的發生。令人擔憂的是，這就是公家單位處理問題時很常見的做法。

Uber在台灣

曾因工作關係認識一位韓國業務，第一次見面，沒聊幾句，他就說：「不管我去哪一國出差，我只坐Uber。」在2016年以前，我也是Uber的愛用者，比起各種光怪陸離的計程車司機，Uber真可算是至尊享受。然而，有一次我一如往常的坐進Uber車內，司機因開錯路不小心上高架而緊張得直踩油門，那嚇到快閃尿的經歷，使我好一陣子不敢再搭車。

Uber於2013年來台經營，以費用合理，路線透明獲得消費者歡迎。但也因Uber將自己定位為媒合乘客與司機的「科技資訊平台」，載客過程的「保險、稅金、政府管理」皆處於灰色地帶，司機與乘客的用路安全未受法令保障，入台以來爭議不斷。2017年2月Uber退出台灣，兩個月後又與小客車租賃業者合作，重返台灣市場。雖然Uber試圖在小客車租賃業的項目下營運，但並未遵循「汽車運輸業管理規則」，旗下車輛營運型態仍與計程車有所重疊，引起計程車業者強力反彈。

「汽車運輸業管理規則」第103-1條修正案在今年5月通過，規定小客車租賃業項下的Uber駕駛，應以日租或時租為單位計費，不可巡迴載客或排班待客。Uber對此表示「失望」，認為政府的法規跟不上創新科技，且過度保護計程車市場。交通部表示，政府支持創新科技，「汽車運輸業管理規則」中新增的「多元化計程車客運服務」，即已鬆綁外觀、費率與營運模式。駕駛取得職業駕駛執照、計程車駕駛人執業登記證及白底紅字的車牌後，即可合法上路。乘客能透過網路平台預約叫車，事先得知車輛廠牌、車牌號碼、駕駛人、預估車資、行車路線等資訊，費率則由業主在政府核定範圍內自訂。交通部在第103-1條修正案對「小客車租賃業」的限制，即是希望將Uber司機導入「計程車客運業」項下管理。雖然Uber在今年10月1日的新聞稿中表示願配合新政策營運，看似讓步，但Uber依然強調自己扮演著「科技資訊平台」的角色。